何小鵬蹲守寧德時代背后，新能源車企更懼“電池荒”

作者：張家棟編輯：婁兵

近日，寧德時代沖上萬億市值大關(guān)，再次讓新能源汽車行業(yè)成為了眾多投資者的關(guān)注熱點(diǎn)。但同時，也有不少投資機(jī)構(gòu)表示，新能源相關(guān)概念股的高估值，背后實(shí)則潛藏著諸多危機(jī)。

相比起車企反復(fù)提及的“缺芯”減產(chǎn)所帶來的負(fù)面影響，占據(jù)電動汽車成本40%的動力電池的短缺問題，或許更可能會成為新能源發(fā)展道路上的絆腳石。

電池荒日漸凸顯

動力電池緊缺，對于行業(yè)而言并不是什么新鮮的話題。早在2015年全球范圍內(nèi)新能源汽車進(jìn)入增量時代開始，電池危機(jī)便已經(jīng)有所展露。只不過，在新能源汽車推廣初期，各國對于新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)格與性能要求并不苛刻，市場需求量也相對較小，所以在短時間內(nèi)，這一問題并沒有被進(jìn)一步放大。

然而，隨著新能源市場的日漸走俏，動力電池緊缺也逐漸演化成了“電池荒”。去年2月，一則有關(guān)奧迪e-tron停產(chǎn)的消息不脛而走，隨后奧迪官方公開承認(rèn)e-tron的短暫停產(chǎn)，是由于動力電池供應(yīng)不足的問題，同期，與e-tron同處歐洲市場并熱銷的捷豹I-PACE也同樣因?yàn)長G的動力電池供應(yīng)問題陷入停產(chǎn)。

今年1月底，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在2020年Q4財報電話會議上表示，旗下首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付，但限制其生產(chǎn)能力的唯一因素便是電池供應(yīng)。3月初，蔚來創(chuàng)始人李斌也曾在蔚來2020年Q4財報電話會議中提到“電池供應(yīng)鏈將成為瓶頸”的話題。

此前，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，親自在寧德時代蹲守了一個星期。

透過新能源車企的擔(dān)憂，源于產(chǎn)業(yè)鏈上游動力電池制造商同樣有著頗多難處，5月25日，寧德時代在投資者調(diào)研紀(jì)要提到，如何在國際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)是公司的當(dāng)務(wù)之急。

而包含億緯鋰能在內(nèi)的眾多動力電池制造商的產(chǎn)能，實(shí)則早已處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

新能源熱潮持續(xù)升溫

與相關(guān)概念股不斷沖擊新高有著相同的誘因，新能源市場的快速增長，也是“電池荒”快速蔓延的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

據(jù)市場機(jī)構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計(jì)，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。研究機(jī)構(gòu)SNE Research則表示全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82%。

增速更為迅猛的國內(nèi)市場對于電池的需求量也更大，根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月～4月，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過50萬輛，同比增長超3倍。此外，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國動力電池累計(jì)裝機(jī)量約為31.6GWh，同比增長241%。

新能源市場的快速發(fā)展，展現(xiàn)了整個汽車行業(yè)在轉(zhuǎn)型上的正確方向，但超過50%的復(fù)合增長率為企業(yè)帶來的不僅是更重的任務(wù)量，同時也在為電池供應(yīng)商的運(yùn)作提出更高要求。

由于純電車型在動力形式和車身布局上相較傳統(tǒng)車企更加簡單，且新造車勢力的加入，讓造車從車企獨(dú)自研發(fā)轉(zhuǎn)向了整合時代，如今一款純電動車型的研發(fā)周期已經(jīng)由過去燃油車的7年以上，大幅縮短至3年以內(nèi)。

因此，較晚入局新能源行業(yè)的車企也能夠快速大量的推出新品。只不過車企爭先恐后打造新車型的同時，其實(shí)也潛在的造成了電池資源浪費(fèi)。

回望蔚小理的成功，身下躺著的是無數(shù)新勢力同門，甚至是幾何這樣的傳統(tǒng)勢力嘗鮮失敗者。直到現(xiàn)在，不少剛剛涉足新能源領(lǐng)域的車企，也在不斷為自己的新車型預(yù)留著犯錯的機(jī)會。

可對于動力電池的供應(yīng)商而言，在車企需求規(guī)格不盡相同的狀況下，即便電池產(chǎn)能能夠達(dá)到需求量，也有可能因?yàn)檎囦N量不佳的原因，導(dǎo)致售出的電池因無法轉(zhuǎn)換至其他車型上而被大量浪費(fèi)。

技術(shù)咽喉芯片不卡電池卡

如果說浪費(fèi)是工業(yè)產(chǎn)品在試錯中的必然結(jié)果，那么技術(shù)壁壘造成的供需不對等現(xiàn)象，則是導(dǎo)致“電池荒”的最主要原因。

伴隨著新能源市場的高速發(fā)展，市場管理機(jī)制也開始逐步完善行業(yè)的技術(shù)指標(biāo)與要求。

與芯片不同，在低技術(shù)規(guī)格芯片能夠滿足車用需求的條件下，芯片的短缺僅僅是供應(yīng)端單方面的產(chǎn)能提升需求。但動力電池對于尖端技術(shù)日漸嚴(yán)苛的要求，促成了供應(yīng)商數(shù)量有限的環(huán)境下，高規(guī)格電池的產(chǎn)能短時間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)突破的局面。

在上一輪新能源補(bǔ)貼技術(shù)要求下，高續(xù)航門檻帶來的高能量密度需求，讓三元鋰電池的市場份額全面碾壓了磷酸鐵鋰電池，成為當(dāng)之無愧的市場霸主。而在最新的動力電池規(guī)定下，穩(wěn)定安全的技術(shù)指標(biāo)，再一次讓三元鋰與磷酸鐵鋰之爭回到了同一起跑線。

不過無論材料引發(fā)的市場份額如何變化，動力電池的頂尖技術(shù)始終都掌握在少數(shù)玩家手中。無論是寧德時代在“811”三元鋰電池上的技術(shù)把控，還是比亞迪對于磷酸鐵鋰刀片電池模組的結(jié)構(gòu)突破，這些都不是中小型電池供應(yīng)商輕松能夠?qū)崿F(xiàn)的。

按照企信寶數(shù)據(jù)顯示，截至2021年1月，我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬家，2020年全年新注冊企業(yè)5253家，同比增長66.1%。但縱觀2020年全球動力電池裝機(jī)量排行TOP10，寧德時代、LG化學(xué)以及松下這三家動力電池供應(yīng)商分別以35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh的裝機(jī)量占據(jù)了全球68.9%的動力電池市場份額，加上位列第四位，擁有刀片電池技術(shù)的比亞迪，頭部動力電池供應(yīng)商的市場份額已經(jīng)占據(jù)全球供應(yīng)量的3/4。

也就是說，優(yōu)質(zhì)電池的產(chǎn)能幾乎全部集中在頭部，而恰巧在新能源領(lǐng)域充滿潛力的高端市場中，需要的電池性能也愈發(fā)“挑剔”，在這種供需關(guān)系下，動力電池要求較高的純電動汽車產(chǎn)能注定會更加緊張。

原料緊張薛定諤的車價

為了應(yīng)對供需端的不匹配，不少有資金與自主研發(fā)能力的主機(jī)廠已經(jīng)開始著手布局自研電池業(yè)務(wù)，希望通過這種方式掌握更多話語權(quán)。諸如特斯拉去年電池日上宣布自研電池；戴姆勒集團(tuán)計(jì)劃在全球3大州7座城市布局9家電池工廠；大眾今年3月舉辦電池日，拆分電池業(yè)務(wù)；寶馬自建丁格芬工廠生產(chǎn)動力電池；上汽集團(tuán)推行的“電池銀行”；長城打造蜂巢能源；廣汽發(fā)布動力電池技術(shù)戰(zhàn)略等等。

當(dāng)然，車企跨界造電池，所面臨的問題也顯而易見。除了自身的技術(shù)提升需要大規(guī)模的財力、時間投資，車企還將進(jìn)入到與電池供應(yīng)商的原材料搶奪戰(zhàn)當(dāng)中。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，自去年年底以來，電池原材料便因供需不平衡，招致了價格的大幅上漲。其中，電池級碳酸鋰（鋰電池正極和分解液主要原料）在3月9日的市場價達(dá)到8.35萬元/噸，4個月時間內(nèi)價格翻了近一倍。而近日電池中需要大量應(yīng)用的銅，其國際售價也屢次刷新歷史新高。

受原材料價格瘋漲的影響，一貫以降本增效為品牌競爭力核心的特斯拉，在今年停止指導(dǎo)價“跌跌不休”的下探，反而因?yàn)閿?shù)次漲價引人唏噓。當(dāng)廠家直售模式日漸盛行之時，電池價格上漲所導(dǎo)致的整車定價浮動，注定將成為下一個“薛定諤”問題。

與此同時，自2020年第四季度以來，寧德時代已投資近800億元，以新增超過300GWh產(chǎn)能。即便如此，按照業(yè)內(nèi)人士分析，一條生產(chǎn)線，在設(shè)備調(diào)試、定制化改造完善的前提下，也需要1-2年時間。當(dāng)頭部供應(yīng)商在短期內(nèi)都無法解決問題之時，車企們的自造電池戰(zhàn)略，也只能向著2025年之后進(jìn)發(fā)了。

混動與燃料電池的上位時機(jī)

整體來講，短期內(nèi)的“電池荒”已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展道路上可以預(yù)見的阻礙，面對著電池、芯片的雙重短缺困境，優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品的延期交付、減產(chǎn)、停產(chǎn)也將成為常態(tài)，這對于走在增量時代的頭部新能源車企而言自然不是什么好消息。

但同時，高品質(zhì)電池的產(chǎn)能不足，并不影響到低端電芯的產(chǎn)能過剩，就國內(nèi)市場而言，從五菱宏光MINI EV出現(xiàn)后，大量小型、微型電動車的出現(xiàn)與熱銷，仍有望在一定程度上繼續(xù)帶動新能源市場的整體發(fā)展。

短期來看，如果車企希望平衡產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)性能與產(chǎn)能之間的平衡，那么燃油+電動的混動形式，或許是最為有效的解決方法。以2020年同樣增量迅猛的歐洲市場為例，歐洲全年共登記136.71萬輛新能源汽車，同比增幅達(dá)142％。12月單月，歐洲插電式混動銷量達(dá)到11.22萬輛，同比增長347％，占據(jù)總市場份額的9%。這其中還不包括豐田、本田熱銷的HEV車型。

相較純電車型完全依賴電池作為動力源的形式，混動車型在發(fā)動機(jī)的輔助下不僅能夠更好地解決消費(fèi)者的里程焦慮問題，同時也能夠用更小的電池板來節(jié)省電池開銷。面對純電動車動輒60KWh以上的電池組，混動車型最大也不超過20KWh的電池包能夠有效節(jié)省不斷提升的電池成本。隨著“電池荒”影響的擴(kuò)大，純電車型以往相較混動車型的價格優(yōu)勢也將愈發(fā)被縮小。

同時，作為純鋰電驅(qū)動車型的互補(bǔ)形式，以氫能源為首的燃料電池也在政策的推動下，即將迎來發(fā)展利好期。壓力與全新機(jī)遇并存的環(huán)境下，新能源車企們最終將如何應(yīng)對這場“電池荒”？而在此挑戰(zhàn)中，新能源產(chǎn)業(yè)的上下游關(guān)系又是否會發(fā)生劇變？最終，都還要取決于車企與供應(yīng)商在電動化方向上的技術(shù)邊界。

關(guān)鍵詞： 小鵬 蹲守 寧德 時代