自動駕駛汽車來了，路準(zhǔn)備好了嗎？

自動駕駛汽車來了，路準(zhǔn)備好了嗎？

4月1日，國內(nèi)首份自動駕駛路測報(bào)告出爐。過去一年，54輛自動駕駛汽車在北京道路上測試安全行駛超過15萬公里，初步具備從研發(fā)測試向示范運(yùn)行與商業(yè)模式探索的基礎(chǔ)。而在汽車市場上，眾多車企也紛紛發(fā)力，爭先恐后地推出搭載L2級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，今年L2級自動駕駛普及之后，明年將成為L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)的元年……

在技術(shù)、資本和政策的共同推進(jìn)下，曾經(jīng)充滿科幻色彩的自動駕駛正加速轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。然而，沒有路，再好的車也跑不起來。隨著自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，“聰明”的車對道路的要求越來越高，車路協(xié)同成為擺在自動駕駛汽車面前的一道新問題。

自動駕駛想象空間有多大？

人工智能、5G、物聯(lián)網(wǎng)、智慧交通……近年來，新技術(shù)帶來的新概念層出不窮。但像自動駕駛這樣，能把各領(lǐng)域熱門技術(shù)悉數(shù)收入囊中，并同時(shí)站上技術(shù)、資本、政策等多個(gè)高地和風(fēng)口的產(chǎn)業(yè)并不多。

自動駕駛的想象空間到底有多大?長安汽車股份有限公司總裁朱華榮認(rèn)為，它不僅將帶來汽車產(chǎn)品形態(tài)的根本性變化、顛覆傳統(tǒng)汽車技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)格局，還將引發(fā)消費(fèi)者出行和生活方式、信息技術(shù)和通信方式、信息和交通基礎(chǔ)設(shè)施的變革。

根據(jù)國家此前發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》，2020年，中國智能汽車新車占比將達(dá)到50%。而麥肯錫的一份研究報(bào)告則預(yù)測，未來10年，中國很有可能成為全球最大的自動駕駛市場。至2030年，中國將有800萬輛自動駕駛汽車，自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。

在自動駕駛的“新賽道”上，傳統(tǒng)車企紛紛瞄準(zhǔn)市場，籌劃著L2和L3級別自動駕駛汽車的量產(chǎn)，造車新勢力們則更多將目光鎖定在更高級別自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也在圍繞打造“智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)”排兵布陣。

除了產(chǎn)業(yè)層面，資本市場絲毫不掩飾對自動駕駛的青睞。去年，自動駕駛領(lǐng)域的融資事件多達(dá)203起，融資總額超過1297億元。

在產(chǎn)業(yè)風(fēng)口面前，政策也不甘落后。從2017年下半年開始，全國多個(gè)城市開始了自動駕駛道路測試的競爭，上海、北京、重慶等10余個(gè)城市相繼規(guī)劃自動駕駛路測路線區(qū)域、頒發(fā)路測牌照，出臺相關(guān)自動駕駛路測政策，并展現(xiàn)自己的政策和環(huán)境優(yōu)勢，吸引產(chǎn)業(yè)落地。

自動駕駛汽車能上路了嗎？

在各方的共同努力推進(jìn)下，自動駕駛駛上了“快車道”。《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)正式發(fā)布?！秷?bào)告》顯示，過去一年，54輛自動駕駛汽車在北京道路上測試行駛超過15萬公里。路測場景覆蓋各種駕駛難度，未出現(xiàn)安全事故，未對測試道路周邊交通環(huán)境造成不良影響，已經(jīng)初步具備從研發(fā)測試向示范運(yùn)行與商業(yè)模式探索的基礎(chǔ)。

但自動駕駛汽車距離真正上路仍有一段距離。根據(jù)《報(bào)告》，自動駕駛汽車在北京封閉測試場內(nèi)暴露出了百余種問題，主要包括交規(guī)遵守機(jī)制不健全、障礙物誤識別或漏識別、控制延時(shí)超出范圍、定位偏差較大、高低溫下性能不穩(wěn)定等。

按照美國機(jī)動車工程師學(xué)會的分級，自動駕駛共分為 L0-L5 六個(gè)等級。最低等級L0 代表沒有自動駕駛加入的傳統(tǒng)人類駕駛，L5則代表自動駕駛系統(tǒng)可替代駕駛員，能應(yīng)付所有道路環(huán)境，實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛。

而目前，產(chǎn)業(yè)層面落地的自動駕駛技術(shù)多為L2級別，即車輛可以自動控制實(shí)現(xiàn)加速、減速，并能在限定車道自動轉(zhuǎn)彎。各企業(yè)集中瞄準(zhǔn)攻關(guān)的L3、L4級別自動駕駛也需要限定在一定的應(yīng)用場景內(nèi)。即便技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，在安全第一的要求下，自動駕駛車輛還需要進(jìn)行大量的道路測試。

路能不能給車“補(bǔ)聰明”？

盡管L5級別的自動駕駛看起來仍遙遙無期，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為限定在特定區(qū)域、特定路線給予特定場景的L3、L4級別的自動駕駛汽車是可以逐步產(chǎn)業(yè)化落地的。

然而，從單車智能技術(shù)的發(fā)展情況來看，僅僅憑借車來實(shí)現(xiàn)自動駕駛，成本太高，穩(wěn)定性也無法滿足實(shí)際需要。從事自動駕駛技術(shù)研究的博世相關(guān)負(fù)責(zé)人曾向媒體表示，在全球跟進(jìn)了解了超過100多家激光雷達(dá)企業(yè)后發(fā)現(xiàn)，能夠滿足穩(wěn)定性和探測距離要求的企業(yè)很少。

去年下半年以來，破解單車自動駕駛的難題找到了新“路”。有業(yè)內(nèi)人士指出，車路協(xié)同是一個(gè)非常好的工具。“一方面，通過車路協(xié)同突破智慧道路，更強(qiáng)的感知能力和冗余能力促使車輛技術(shù)更加可靠;另一方面，車端部分計(jì)算轉(zhuǎn)移到路邊，可降低單車成本。”

根據(jù)測算，有了車路協(xié)同，自動駕駛的研發(fā)成本可以降低30%，接管數(shù)會下降62%，解決54%單車智能遇到的問題，預(yù)計(jì)可讓自動駕駛提前2~3年在中國落地。

“與單車智能相比，這是一種群體智能。有的功能可能車輛不具備，但是路測設(shè)備可以告訴車輛。”北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理吳瓊舉例說，“比如說很多企業(yè)都花了很大的力氣來識別紅綠燈，但是真的需要識別嗎?通過車路協(xié)同，紅綠燈信號可以直接告訴車輛，不僅降低了單車識別的困難，還提高了準(zhǔn)確率。”

記者了解到，很多地方已經(jīng)開始著手用路給車“補(bǔ)聰明”。目前，國內(nèi)已有9個(gè)省市在規(guī)劃建造智慧高速，其中包括京雄高速和杭紹甬高速等重點(diǎn)項(xiàng)目。還有多家互聯(lián)網(wǎng)公司與地方展開合作，共同打造適應(yīng)智能汽車的智能道路。

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