美西港口談判對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)影響幾何？

美西當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月14日，資方代表太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）和勞方代表國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)及碼頭工人聯(lián)合會(huì)（ILWU）達(dá)成了一項(xiàng)為期六年的初步協(xié)議，協(xié)議范圍涵蓋了29個(gè)美西港口的22000名工人。這也意味著這次曠日持久的“拉鋸戰(zhàn)”終于有了突破。

這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)始于去年的5月10日，代表美國(guó)西海岸港口的航運(yùn)公司和碼頭運(yùn)營(yíng)商的PMA和代表碼頭工人的ILWU就美西港口工人問(wèn)題展開(kāi)會(huì)議，為去年7月1日到期的兩萬(wàn)兩千名西海岸碼頭工人商談新勞動(dòng)合同，而主要聚焦的問(wèn)題在于薪酬與碼頭自動(dòng)化，而薪酬又是這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)一直拖到現(xiàn)在也還未完全停止的原因。資方認(rèn)為，航運(yùn)公司和碼頭運(yùn)營(yíng)商無(wú)力承擔(dān)平均年收入約20萬(wàn)美元的全職員工尋求的大幅加薪（原年薪在10萬(wàn)—13萬(wàn)美元）；而勞方則認(rèn)為，這樣的加薪合理，疫情期間各大航運(yùn)公司及碼頭運(yùn)營(yíng)商均獲取超額利潤(rùn)，完全能負(fù)擔(dān)的起這樣的加薪，相反，資方給出的10%加薪在如今美國(guó)高通脹（CPI基本超過(guò)5%，處于高通脹區(qū)間）的情況下如同杯水車薪。

(資料圖片僅供參考)

那么這場(chǎng)可以被稱為“黑天鵝事件”的“拉鋸戰(zhàn)”對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的影響幾何？勞資雙方達(dá)成初步和解又會(huì)對(duì)未來(lái)的集運(yùn)市場(chǎng)有何影響？本文將就這兩個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討。

此次本只應(yīng)延續(xù)兩個(gè)月的談判共持續(xù)了13個(gè)月，與2014至2015年的那場(chǎng)勞工談判相仿。其間，美西各大港口因此均運(yùn)轉(zhuǎn)受限，甚至在今年6月初，因美西碼頭罷工，導(dǎo)致洛杉磯港、長(zhǎng)灘港等美西大港關(guān)閉一天！而在這漫長(zhǎng)的過(guò)程中對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的影響如下：

西貨東輸：與美西港口的“針尖對(duì)麥芒”不同，美東港口的勞資關(guān)系相對(duì)和諧，港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率相對(duì)較高，出現(xiàn)問(wèn)題（例如港口關(guān)閉）的概率相對(duì)較小。因此，會(huì)有部分原本運(yùn)往美西的貨物改道美東的薩凡納、查爾斯頓、諾福克等港口。從美西和美東的港口集裝箱吞吐量同比也可以看出這一點(diǎn)：2022年美西港口集裝箱吞吐量同比負(fù)增長(zhǎng)的時(shí)候，美東港口仍保持相對(duì)正增長(zhǎng)，雖然近期因北美的外需下降導(dǎo)致北美整體港口集裝箱吞吐量下降，但是平均來(lái)看，美東港口的情況還是好于美西。

而在這樣的情況下，美東航線的運(yùn)價(jià)得到了支持。從寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）的美西和美東分航線的走勢(shì)即可看出：美東航線運(yùn)價(jià)在市場(chǎng)需求快速下降的情況下，下降幅度小于美西航線，甚至一度較為罕見(jiàn)地超越了美西航線運(yùn)價(jià)。一般而言，美西港口的集裝箱吞吐量遠(yuǎn)高于美東港口，因此就需求而言，美西航線運(yùn)價(jià)一般高于美東航線。

港口周轉(zhuǎn)效率下降，反向推高運(yùn)價(jià)：在此次談判遲遲未達(dá)成共識(shí)的情況下，美西港口便一直處于缺乏勞動(dòng)力的狀況中，亦或是碼頭工人經(jīng)常消極怠工，導(dǎo)致美西港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率相較于之前有所下降。

比較美東港口來(lái)看，2022年整年，美西港口外船舶的等待時(shí)間均較高，甚至比疫情期間還要高。疫情期間，需求暴漲，導(dǎo)致所需運(yùn)力，或者說(shuō)船舶大幅上漲，以致于極易在港口外堵塞，可見(jiàn)這次談判的影響之大。

而港口周轉(zhuǎn)效率下降，就會(huì)使得部分船舶被迫停在美西港口外，成為閑置運(yùn)力，變相減少了市場(chǎng)上的有效運(yùn)力。而供應(yīng)端與運(yùn)價(jià)呈反向關(guān)系，因此這也反向推動(dòng)了美西運(yùn)價(jià)在2022年處于一個(gè)較高的位置。后續(xù)運(yùn)價(jià)的下跌主要也是和需求有關(guān)。

那本次美西港口達(dá)成重大突破后，又會(huì)有什么影響呢？

第一，“西貨東移”的趨勢(shì)短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變，美西運(yùn)價(jià)難以在這方面得到支撐。一方面，目前只是初步達(dá)成了協(xié)議，后續(xù)還要通過(guò)工會(huì)合議、通過(guò)才能正式簽署協(xié)議，風(fēng)險(xiǎn)仍在；另一方面，部分貨物早已訂艙或簽訂長(zhǎng)協(xié)合同，無(wú)法輕易改變。因此，美西運(yùn)價(jià)也難以在短時(shí)間內(nèi)在這方面得到支撐。

第二，港口周轉(zhuǎn)效率上升，運(yùn)價(jià)可能因此而下跌。目前市場(chǎng)需求低迷，如果港口周轉(zhuǎn)效率因勞工人數(shù)提升而上升，運(yùn)價(jià)有可能因供過(guò)于求而有下跌，甚至出現(xiàn)“旺季不旺”的態(tài)勢(shì)。（作者：南華期貨：傅小燕、俞俊臣）

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