今日熱文：硬剛！特斯拉比亞迪雙雙赴日本開賣電動車，豐田慌了？

在電氣化浪潮席卷下，作為汽車大國的日本，正醞釀車市新變局。

近日，特斯拉官方宣布其當下最暢銷車型Model Y已登陸日本市場并開啟預訂。這使得特斯拉成為繼比亞迪之外，又一家向日本市場投放重磅車型的頭部新能源汽車廠商。

Model Y日本交付現(xiàn)場 圖片來源：特斯拉

(資料圖片)

此前，新能源汽車，尤其以純電動（EV）以及插電混動（PHEV）為代表的車型，長期以來在日本市場銷量表現(xiàn)并不亮眼。在這背后，一方面是新能源車企在當?shù)仄毡槊媾R日本本土強勢傳統(tǒng)車企如豐田、本田、日產(chǎn)等的競爭；另一方面，日本本土車企的新能源路線此前主要以油電混動（HEV）路線為主。

據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）數(shù)據(jù)，今年6月日本純電動及插電混動汽車當月銷量占比僅有4%。相對而言，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在剛剛過去的8月，中國新能源汽車滲透率已達28.3%。在業(yè)界看來，這意味著，日本新能源汽車市場當前仍有待開發(fā)。

日本相遇，繼續(xù)角逐

具有潛力的日本新能源汽車市場，正引來全世界新能源汽車交付量最高的兩家車企——特斯拉和比亞迪。

9月9日，特斯拉在社交平臺上發(fā)出一組照片，并配文表示“開始（在日本）交付特斯拉Model Y”。與此同時，特斯拉日本官網(wǎng)顯示該車型已可預定。

官網(wǎng)信息顯示，Model Y在日本地區(qū)當前提供RWD和雙電機AWD版本可選，對應中國市場中的兩驅和四驅高性能版本。兩個版本車型起售價分別為6438000日元（約合31.05萬元人民幣）、8333000日元（約合40.19萬元人民幣），較國內相應版本（兩驅版本為31.69萬元、四驅高性能版本為41.79萬元）定價稍低。

據(jù)了解，在日本市場，上述兩個版本車型預計交付日期均為2023年2月-3月，國內相應車型預計交付日期在1周-10周。

此外有消息稱，此次登陸日本市場的Model Y是由特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的右舵車型。時代財經(jīng)就此向特斯拉中國方面求證。截至發(fā)稿，對方暫未予答復。

Model Y日本交付現(xiàn)場 圖片來源：特斯拉

公開信息顯示，特斯拉2021年11月在日本東京開設了當?shù)厥讉€交付中心，并開始交付Model 3。不過，特斯拉在日本地區(qū)汽車銷量并不高。在2021年，特斯拉在日本市場僅取得了5200輛的銷量，占其全年全球總銷量（936172輛）的0.5%。

日本汽車市場長期以來頗為封閉，特斯拉并非首家在日本碰壁的外國車企——公開資料顯示，在日本市場中，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱等日系傳統(tǒng)品牌牢牢占據(jù)主導地位。在日本外來品牌中，僅有戴姆勒、大眾、寶馬等個別車企具有一定競爭力；而來自美國的老牌車企通用與福特，曾先后宣布退出日本市場。

不僅如此，當下在日本新能源汽車領域占據(jù)絕對主流的也是本土車企——盡管以豐田、本田為代表的日系巨頭的新能源汽車產(chǎn)品以油電混動路線為主。但受日本政府推廣純電動汽車力度有限、本土車企轉向純電動路線較慢等多重因素影響，純電動汽車及插電混動汽車在日本較難擴大自身市場。

日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）數(shù)據(jù)顯示，今年6月日本國內普通乘用車銷量為169680輛。其中，插電混動車型為3306輛，同比增長43％，占比2％；純電動汽車為3379輛，盡管同比增幅高達156％，但占比也僅有2％。

在這種背景下，特斯拉在日本地區(qū)擴大業(yè)務布局既有巨大潛能，也有顯著壓力。

“特斯拉Model Y是當下市場上產(chǎn)品力很強的一款純電車型，產(chǎn)品本身號召力較強。”北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心主任紀雪洪對時代財經(jīng)表示：“不過日本電動汽車市場尚未真正發(fā)展起來，產(chǎn)品布局、政策以及充電設施等尚不完善，這會影響電動汽車的普及?！?/p>

同樣面對這種情況的還有特斯拉的老對手——比亞迪。今年上半年，比亞迪在新能源汽車交付量上首次實現(xiàn)了對特斯拉的反超，以64萬輛對56萬輛的優(yōu)勢取勝。盡管這兩家頭部新能源主機廠的汽車銷量都在持續(xù)增加，但其在這一領域的角逐遠未停止。

不僅如此，隨著特斯拉、比亞迪在原有市場已逐漸形成一定規(guī)模，開辟新市場正成為兩家企業(yè)的共同選擇。

在不久之前，特斯拉Model Y已于澳大利亞、新西蘭、新加坡三地開啟預定，同樣提供兩驅版本和高性能四驅版本。

多方數(shù)據(jù)顯示，Model Y已取代Model 3成為當下特斯拉旗下最暢銷的車型。以中國市場為例，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年以來Model Y累計交付量已超過17萬輛。

同樣的，比亞迪也在今年7月21日宣布正式進入日本市場，并選擇旗下熱門車型開啟乘用車國際化布局。據(jù)了解，比亞迪將為日本市場提供元PLUS、海豚和海豹三款車型：元PLUS預計于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預計分別于2023年年中和下半年發(fā)售。

其中，元PLUS、海豚兩款純電車型在國內市場月交付量均已過萬，堪稱比亞迪主力車型。海豹作為剛剛上市的中型純電轎車，也被比亞迪海洋網(wǎng)寄予厚望。

據(jù)彭博社報道，比亞迪方面表示自己此次進入日本市場是基于日本關于實現(xiàn)碳中和的政策背景。

除了進軍日本乘用車市場，比亞迪近期也在加速其他海外市場乘用車業(yè)務的布局——8月1日以來，比亞迪已先后宣布進入瑞典、德國、以色列、泰國、柬埔寨等多國乘用車市場。天風證券預測，未來2-3年比亞迪還將快速擴張海外市場，向全球化公司邁進。

在部分業(yè)內人士看來，此次特斯拉與比亞迪先后將主力純電動車型投放至日本市場，是看中了日本新能源汽車市場的前景，希望搶在日本本土企業(yè)之前占領市場。

“特斯拉和比亞迪當前產(chǎn)能與銷量都在不斷提升，而日本本土電動汽車領域發(fā)展緩慢。選擇在日本投放純電動車型，是特斯拉與比亞迪擴張的必要之舉。”紀雪洪表示。

電動化大勢所趨，日系車加速追趕

日本汽車產(chǎn)業(yè)其實在新能源汽車領域早有建樹。

當下，日系三大車企——豐田、本田與日產(chǎn)均推出了各自的油電混動技術及產(chǎn)品，可提供油耗更低、起步更平順的駕乘體驗。以豐田為例，其早在1997年就推出了搭載豐田HSD混動系統(tǒng)的車型豐田“普銳斯”，至今已有25年。

由于起步時間早、技術積累充分，日系混動車型在海內外市場頗受青睞。今年8月，豐田甚至宣布其混動車型全球銷量突破2000萬輛。

豐田HIGHLANDER混動版圖片來源：豐田日本官網(wǎng)

然而，電動化趨勢難以阻擋。在特斯拉市值超越傳統(tǒng)燃油車霸主豐田背后，以豐田為代表的車企，也開始將目光放在真正的電動汽車領域。

2021年12月14日，曾數(shù)次“抨擊”特斯拉以及純電動汽車的豐田汽車社長豐田章男對外宣布，計劃在2030年前投入350億美元進行新能源車的研究，其中一半用于純電動方向，并在此之前將推出30款電動汽車，雷克薩斯品牌也將全面轉型為純電品牌。

豐田章男表示，豐田汽車規(guī)劃到2030年旗下純電動車型全球年銷量達到350萬輛。到2035年，雷克薩斯產(chǎn)品線也將100%為純電動車型。

在業(yè)界看來，對傳統(tǒng)燃油車的固守和對新生電動汽車的不屑曾一度是日系主要車企的一致態(tài)度。但隨著特斯拉、比亞迪等新能源車企在全球范圍內快速擴張，日系車企的態(tài)度也在轉變。從“抨擊”純電動汽車到發(fā)力純電動領域，豐田章男的做法一如其他幾家日本本土車企。

“為了更好地參與新能源汽車領域的競爭，日系車企需要加速完善以純電動汽車、插電混動為主的新能源汽車產(chǎn)品布局?！币晃徊痪呙耸繉r代財經(jīng)表示。

當下，豐田、本田、日產(chǎn)等日系車企已在國內外開始推出純電動或插電混動車型。盡管入場較晚，但仍有成長空間——當前全球主要汽車市場中，新能源汽車滲透率仍有較大提升空間，日本更是典型的以燃油車、混動車為主的汽車市場。

不僅如此，據(jù)外媒報道，日本政府在政策端也開始提高對新能源汽車的補貼金額——2022年春季起，日本民眾如果新購買電動汽車（EV），可以獲得最多80萬日元（約合3.9萬元人民幣）的補助；如果購買的是插電式混合動力車（PHEV），可以獲得最多50萬日元（約合2.4萬元人民幣）的補助。日本政府希望借此推動到2035年實現(xiàn)銷售新車100%為新能源汽車的目標。

其實，日本政府在政策端提高對純電動及插電混動汽車的支持，無論是對特斯拉、比亞迪，還是日本本土車企而言，都是一個不可錯失的機遇。不僅如此，隨著特斯拉和比亞迪的進入，日本本土汽車產(chǎn)業(yè)轉型也有望提速。

“由于政策、配套設施尚不完善，純電車型在日本汽車市場短時間內很難取得重大突破?！奔o雪洪表示：“但長期來看，特斯拉與比亞迪仍有望占領一定市場規(guī)模。同時也會促使日本本土車企加速擁抱電動化?！?/p>

長久以來，在汽車電動化轉型時期，特斯拉與比亞迪頗有“惺惺相惜”之意：兩大品牌都已全面擁抱電動化；同時其在世界范圍內的競爭也愈加膠著。但就此次發(fā)力日本市場而言，短期內兩家品牌或難言勝負。

“日本電動汽車市場體量大而玩家少，特斯拉和比亞迪并非直接競爭對手。相反，在面對日本本土傳統(tǒng)車企時，兩家頭部新能源汽車品牌參與市場競爭或許能為彼此創(chuàng)造更好的市場環(huán)境。”紀雪洪對時代財經(jīng)表示。

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